Вперед, по шпалам...

Российские железные дороги – это государство в государстве. Человеку со стороны крайне сложно разобраться в действующей здесь системе: как строится производственный процесс, кто за что отвечает, кто кому подчиняется? В последнее время ситуация, складывающаяся на стальных магистралях, вызывает недоумение уже не только у простых граждан, но и у самих железнодорожников.

Речь, как, надеюсь, догадался читатель, идет о сокращении пассажирских перевозок. Уже несколько раз железная дорога объявляла об отмене тех или иных поездов. С января нынешнего года не ходят по вторникам составы, связывающие Великие Луки с Москвой и Питером. Набирает силу слух о том, что это сокращение – лишь первая ласточка, и что если не с лета, то уж с осени точно поезда в обе столицы будут ходить либо через день, либо вообще по выходным и праздникам.

В печати в связи с этим даже появились комментарии председателя областного комитета по транспорту и связи Игоря Сильченкова. Чиновник возложил всю вину за сокращение рейсов на Федеральную пассажирскую компанию – мол, это она в одностороннем порядке приняла такое решение. «Мы с этим не согласны, – заявил представитель областной администрации, – и написали письмо министру транспорта».

Не зная тех доводов, к которым прибегла администрация в упомянутом письме, сложно сказать, чем все закончится. Я, например, сомневаюсь, что региональным властям хватит авторитета, чтобы защитить в министерстве и правительстве интересы не только жителей Великих Лук, но также москвичей и питерцев. Скорее всего, чиновничьи аппараты с обеих сторон затеят круговорот бумаг, а сами будут наблюдать за реакцией простых граждан. Как долго они будут возмущаться? Если пошумят-пошумят да поутихнут, значит, и поезда возвращать «можно не нужно». Кроме того, у Федеральной пассажирской компании есть некоторое пространство для маневра – всегда можно увеличить количество вагонов в оставшихся рейсах, либо в самые напряженные дни пустить дополнительные составы.

Гораздо большую тревогу у людей вызывает сейчас отмена части поездов пригородного сообщения. С марта в число сокращенных попали, например, поезда Великие Луки – Посинь и Новосокольники – Дно.

Пригородные перевозки – это социально значимая услуга. Ею пользуются, в основном, малообеспеченные слои населения. Пенсионеры, дачники, студенты, жители деревень и небольших населенных пунктов. Как правило, у этих категорий граждан нет своего личного автомобиля. Автобусные перевозки для них не по карману. Более того, есть деревушки и полустанки, для которых железная дорога вообще является единственной возможностью добраться до города и вернуться обратно.

А что делать жителям станций Плотовец и Судома, лежащим на линии Новосокольники – Дно, куда с недавних пор перестала ездить автолавка? Вперед, по шпалам? Или переходить на подножный корм?

Похоже, эти вопросы мало волнуют администрацию области. Ведь именно региональные власти сегодня определяют потребность в пригородных перевозках, устанавливают стоимость проезда, формируют заказ для пассажирских компаний.

Конечно, часть вины за создавшееся положение следует возложить и на тех, кто затеял реформы на железной дороге. После того как стальные магистрали перестали быть государственным предприятием, как-то забыли о социальной составляющей этого вида транспорта. В результате новаций и возникновения различных ООО и ОАО грузовые перевозки быстренько отделили от пассажирских. А ведь именно за счет первых всегда дотировались вторые.

Заботу о дотациях возложили, в частности, на региональные власти. Они должны были из местного бюджета возмещать железнодорожникам так называемые выпадающие доходы – иными словами, недополученную прибыль. Не все регионы поспешили выполнить это обязательство. Псковская область оказалась в числе самых недисциплинированных. Или самых бедных. Ибо ссылка на нехватку средств при формировании заказа на пригородные перевозки была самой популярной в прошлом году.

В нынешнем в безденежьи решили, видимо, не расписываться. Все тот же Игорь Сильченков, например, комментируя отмену поезда Великие Луки – Посинь, заявил газете «Псковская правда – Вече», что «отменен был ночной поезд Великие Луки – Посинь, который вечером выходил из Посини и прибывал в Великие Луки поздно ночью».

Слова Игоря Александровича, видимо, можно расценить так: отменен поезд, не пользовавшийся особым спросом.

– Чиновник либо лукавит, намеренно вводя людей в заблуждение, либо просто не знает обстановки, – поясняли мне одни железнодорожники. – Этот поезд был очень востребован. Им пользовалось такое количество людей, что выручка в некоторые дни перекрывала то, что перевозчики смогли заработать на всех других направлениях, вместе взятых!

– Есть направление Великие Луки – Алеща, – приводили мне пример другие. – Поезд идет до Алещи, возвращается в Новосокольники, потом вновь идет до Алещи. Вот на этом участке маршрута, Новосокольники – Алеща, состав днем ходит практически пустым. Почему бы тогда не отменить его? Но этот поезд оставляют. Вместо него отменяют другие, которыми пользуются люди.

Нежелание перевозчиков и областной администрации договориться доводит ситуацию до абсурда. Например, некоторое время поезда, шедшие по маршруту Великие Луки – Ржев, по территории Псковской области шли пустыми и начинали возить пассажиров только на территории Тверской области. Псков дотировать своих пассажиров отказался, в отличие от соседей, а компания-перевозчик решила проявить характер. Правда, недавно, говорят, компромисс удалось найти.

Другой парадокс состоит в том, что отмененные пригородные поезда, по сути, никуда не исчезли. Просто теперь они возят только самих путейцев. Бригадам-то ведь нужно как-то добираться до места работы. Перевозить на машинах – накладно, да и проехать, как уже отмечалось выше, не везде можно.

Особенность железной дороги в том, что график движения поездов отрабатывался годами. Время выхода из одного пункта маршрута и прибытия в другой, промежуточные остановки – все это бралось не с потолка, и в части пассажирских перевозок все подстраивалось под определенные категории граждан. Надеяться на то, что люди вместо одного пригородного поезда с легкостью станут пользоваться другим – по крайней мере наивно. Ведь у нас – не Подмосковье, не ходят электрички в час пик через каждые 15 минут.

Еще график зависит от пропускных способностей того или иного участка дороги. Стальные магистрали – не шоссе, поезд не может, как легковушка, прижаться к обочине и пропустить встречный состав. Вот и следуют бывшие пригородные вагоны по прежнему из пункта А в пункт Б, и везут теперь только бригады путейцев. А на перронах их провожают глазами люди, которым нужно попасть на дачу или в город – к месту учебы, работы или лечения.

Спрашивается – неужели нельзя вооружить проводников кассовыми аппаратами, и пусть бы они брали пассажиров и на месте оформляли билет? А потом сдавали бы выручку компании-перевозчику? На эти вопросы есть два других. А зачем тогда нужны пригородные пассажирские компании? Чтобы получать дотации из бюджета?

Получается замкнутый круг. Сокращаются пригородные перевозки – одновременно уменьшается круг людей, которые ими пользуются. То есть те, кто ездил по грибы-ягоды или просто отдохнуть на природу, будут выбираться из города «через раз», а кто-то, не исключено, вообще будет вынужден отказаться от такого удовольствия. Учащимся, добиравшимся утром на занятия, а вечером – домой, придется искать способ переселиться на период учебы в город (представьте, во сколько выльется съем квартиры!).

Наконец, люди, до сих пор живущие в богом забытых местах, которым пригородный поезд не только давал связь с внешним миром, но и позволял пополнять запасы продуктов, – эти люди получают дополнительный толчок к тому, чтобы навечно покинуть свои дома. А значит, деревушки, до сих пор цеплявшиеся за жизнь, вымрут окончательно. Коль сокращается количество пользователей пригородными перевозками (идем на новый круг!), то что мешает урезать их, перевозки, еще раз?

Есть еще одна проблема, связанная с железной дорогой как местом работы для многих людей – начиная от стрелочников и кончая локомотивными бригадами. Сокращаем количество рейсов – уменьшается нагрузка на персонал – увольняем ставших лишними сотрудников. За последние годы количество железнодорожников, работающих в Великих Луках, в некоторых подразделениях сократилось где вполовину, а где даже на три четверти!

Какой же выход из создавшейся ситуации? Специалисты называют два варианта.

Первый – возвратить все к тому, чтобы опять железные дороги стали государственными, и вновь дотировать пассажирские перевозки за счет грузовых. Второй вариант – обеспечить стабильную выплату дотаций пригородных маршрутов со стороны государства. То есть сделать, как это принято во многих других странах.

Между тем, уже есть заявления о том, что со следующего года государство вообще не будет выплачивать никаких дотаций. И что тогда?

Вывод напрашивается один – в России избрали третий путь, неуклонно ведущий к сокращению пригородных перевозок. К сведению их на ноль.

Вывод тем более справедлив, если учесть то, что происходит в других сферах. В образовании, культуре, медицине наконец. Сокращается количество библиотек и клубов, исчезают школы, закрываются лечебные учреждения.

В конце прошлого лета мне довелось побывать в деревне Крутовраг. Возвращался в город по дороге, которая, как я позже узнал, лет сто назад соединяла Великие Луки с Санкт-Петербургом. Там, где колея взбиралась на вершины холмов или обрывался лес, на километры вокруг открывались красивые виды дикой природы, без малейшего следа присутствия человека. И это в тех местах, где, говорят, когда-то деревни стояли одна за другой…

Похоже, что скоро все население области сосредоточится в двух пунктах – в Пскове и Великих Луках. Впрочем, насчет Лук уже можно и засомневаться, если вспомнить, что железная дорога – это одно из тех производств, которые способствовали развитию города. Так что знаменитая песня «Опять от меня сбежала последняя электричка» станет для псковских земель совершенно неактуальной. Куда идти, по каким шпалам?..

Константин ЗАВИСТОВСКИЙ

На вокзалах России проходит акция «Сохраним поезд!»

На Октябрьской железной дороге акция проходит с 25 по 29 марта на Московском вокзале Санкт-Петербурга, вокзалах Мурманска, Петрозаводска, Пскова, Великого Новгорода, Выборга, Твери. На вокзалах работают общественные приемные по вопросам сохранения и развития пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в дальнем и пригородном сообщении.

Главной задачей акции «Общественная приемная. Сохраним поезд!» является разъяснительная работа с населением о существующем в настоящее время финансировании федеральным бюджетом дальних и пригородных пассажирских перевозок, планах их господдержки в последующие годы, а также сбор подписей населения в поддержку сохранения и развития железнодорожного пассажирского транспорта в регионах России.

Кроме того, в ходе акции специалисты ОАО «Федеральная пассажирская компания» и пригородных пассажирских компаний готовы ответить на все возникающие у пассажиров вопросы. Пассажиры также могут оставить свои предложения по улучшению сервиса перевозчиков.